Les juges fédéraux sont plus susceptibles d’embaucher des femmes juristes après avoir siégé à un panel composé de femmes juges.
Notre graphique du haut montre que les revenus de la classe moyenne ont augmenté à un rythme plus lent que les revenus de la tranche supérieure au cours des cinq dernières décennies.
Danielle Douglas-Gabriel décrit les défis auxquels sont historiquement confrontés les collèges et universités noirs lorsqu’ils fournissent des ressources financières à leurs étudiants.
Enfin, consultez la nouvelle pièce de Jenny Schuetz sur la façon dont l’expansion de l’utilisation des baux à plus long terme pourrait aider à faire de la location un choix plus stable pour les ménages à revenu moyen.
Les étudiants des collèges sont fortement séparés par le revenu des parents, les établissements plus sélectifs ayant des parts beaucoup plus élevées de ceux issus de familles aisées. Cela est dû en grande partie au fait que les candidats issus de milieux plus riches ont de meilleures qualifications, comme un score élevé au SAT ou à l’ACT. Mais dans cet article, Chetty et Friedman et leurs collègues montrent que cela n’explique pas tout l’écart. Plus précisément, ils constatent que l’égalisation des taux de demande, d’admission et de scolarisation entre les groupes de revenu des parents conditionnels aux résultats des tests réduirait considérablement la ségrégation, principalement en augmentant la représentation des étudiants de la classe moyenne dans les collèges plus sélectifs
Cependant, cela aurait peu d’impact sur la fraction des étudiants à faible revenu dans les collèges privés d’élite, car il y a si peu d’étudiants issus de familles à faible revenu avec des scores SAT / ACT suffisamment élevés. Mais les collèges pourraient aller plus loin et accorder une préférence à échelle mobile aux étudiants à revenu faible ou intermédiaire dans le processus de demande et d’admission, similaire à celui implicitement accordé aux étudiants hérités des collèges privés d’élite. Les auteurs estiment que cela éliminerait les différences de répartition du revenu des parents entre les collèges et réduirait de 25% la persistance du revenu intergénérationnel chez les étudiants.

Conduire une voiture incroyable est une possibilité. Nous avons propulsé un véhicule incroyable pour le plaisir. C’est la nouvelle Shelby. Freiner dans le premier virage à la fin de la brève fosse directement sur le programme de 2,4 milles à l’extérieur de la rue à Vegas Motor Speedway donne l’impression que cela pourrait être une proposition de fermer les yeux et les souhaits. Dans le pneu de la Mustang Shelby GT500 2020, vous arrêtez une fusée de 760 chevaux qui pèse 4 171 livres, donc la ralentir de manière fiable et tourner dans le coin semble précisément être un exercice de rêverie. Incroyablement, tour après tour, transformation après transformation, la GT500 fait exactement ce qu’elle est censée faire, malgré les difficultés apparentes. Les concepteurs de Ford ont créé un appareil capable d’aller à -60 mph en 3,3 secondes et de parcourir un quart de mile en seulement 10,7 secondes. Selon le programme de contrôle de lancement de la GT500, pilotage Ferrari nous avons enregistré des courses consécutives de 11,4 secondes sur la bande de traction du Las Vegas Motor Speedway. Mais la GT500 âgée était également rapide sur le Strip. Ce nouveau véhicule semble mieux défini par ce qu’il n’est pas, car il défie constamment les anticipations basées sur l’histoire du modèle, sa lignée, son énergie et son encombrement. C’est possible en partie puisque le GT500 défie une conférence Mustang familière : le coût. Les Mustangs sont appréciées pour leur facilité d’accès aux conducteurs de tous les jours, mais le PDSF de notre voiture de contrôle Grabber Lime était époustouflant de 93 890 $. Ajoutez les bandes de couleur optionnelles de 10 000 $ (comme le font apparemment la plupart des acheteurs) et le coût efface sans effort le défi à 6 chiffres. Nous avons parcouru un quart de mille dans le tableau de 11 secondes pendant notre temps de test de la voiture. (Ford/) C’est beaucoup d’argent pour une Mustang, mais la GT500 contient une gamme de matériel digne d’une supercar pour le justifier. Et heureusement, ces goodies rapides ne sont pas de simples déguisements de fenêtre de case à cocher. Cette Shelby est un ensemble parfaitement cohérent par opposition à une collection de composants en raison de l’attention impressionnante portée aux détails par le groupe d’ingénierie. Il n’est pas surprenant que la GT500 dispose d’une grande énergie : à ce stade, nous avons déjà observé de nombreux V8 suralimentés. La GT500 de génération précédente, la Dodge Hellcat avec ses variantes Redeye et Demon, ainsi que les Chevy Corvette Z06 et ZR1. Les 760 chevaux du V8 de 5,2 litres de la GT500 en font le véhicule le plus efficace de Ford à ce jour, et le couple de 625 lb-pi fournit un grognement de qualité véhicule pick-up. Ce moteur spécifique contient quelques innovations notables. Il s’agit du premier moteur à utiliser le nouveau compresseur de suralimentation inversé de 2,65 litres d’Eaton qui place les lourds rotors jumelés vers le bas de l’appareil, en utilisant l’échangeur de chaleur atmosphère-eau potable plus léger pour votre refroidisseur intermédiaire en haut. Cela améliore l’efficacité de l’emballage du produit en comprimant beaucoup mieux le ventilateur dans la vallée du V du moteur et en abaissant le centre des forces gravitationnelles du moteur. Ceci est particulièrement bénéfique dans un véhicule tel que le Shelby qui se tient assez haut par rapport aux spécifications globales de la voiture de performance. Le carter d’huile à carter humide du moteur comprend des fonctions spéciales pour offrir une disponibilité constante d’huile essentielle dans des conditions de surveillance de g plus élevé qui nécessitent généralement un programme de carter sec de style course. Un avantage de la hauteur de la Mustang est qu’il y a suffisamment d’espace sous le moteur pour un carter d’huile accru, avec des réservoirs de croissance latéraux pour une capacité d’huile supplémentaire. Il y a un labyrinthe de chicanes vers le bas du bac et des volets faciles à ouvrir contrôlent le flux à côté des réservoirs. Tout cela se combine pour éviter que l’huile essentielle ne s’accumule de manière inatteignable à partir du ramassage de la pompe à huile essentielle, garantissant une disponibilité constante de la lubrification. Les roues larges le retirent rapidement de la ligne. Un système de freinage sérieux le ralentit rapidement. (Ford/) Puissance des canaux du moteur au moyen d’une transmission à double embrayage Tremec TR-9070 à 7 vitesses. La coopération de Ford avec Tremec pour calibrer les qualités de changement de vitesse de la transmission est évidente à la fois dans la vitesse ainsi que dans la fluidité des changements de vitesse, qui ont toujours été parfaitement synchronisés dans les déplacements sur route et sur moniteur sans avoir besoin d’utiliser les palettes de déplacement montées sur les commandes pour les commandes manuelles. contrôler. Ce qui inclut des rétrogradations intenses sous un freinage brutal dans les virages et des rétrogradations au bon moment à la sortie des virages afin de ne pas perturber l’équilibre de la GT500 tout en accélérant et en déroulant simultanément les commandes. Toute la force motrice sous le capot génère une énorme quantité de chaleur, donc Ford a plus que doublé la taille de l’entrée d’air dans la calandre et a ajouté un évent d’échappement de capot qui mesure six pieds carrés de superficie. Le résultat final est la possibilité de perdre 230 kilowatts incroyables de chaleur résiduelle, une capacité développée à l’aide du logiciel de calcul de dynamique des liquides PowerFLOW de Dassault Systèmes. Ceci est particulièrement important car alors que le moteur est évalué à «seulement» 760 ch Internet, car le compresseur met 100 ch pour tourner à la vitesse de la ligne rouge du moteur, le V8 produit en fait 860 ch et la quantité de chaleur résiduelle associée. De toute évidence, cette chaleur provient de la combustion du gaz, et l’EPA évalue le GT500 à 12 mpg en ville et à 18 miles par gallon sur l’autoroute. Mais qui est dans un voyage placide qui laisse simplement la plupart des 760 chevaux de Shelby dans le corral. Relâchez-les autour du moniteur et la consommation devient presque comiquement terrible, car cette énergie doit provenir de quelque part. Les concepteurs de Ford se sont vantés que, malgré sa nature mère plus tendue et ses performances raréfiées, la GT500 a subi tous les tests de durabilité réguliers de l’entreprise. Néanmoins, le Shelby n’a pas pu effectuer un contrôle qui implique une demi-heure de voyage difficile à pleine énergie. La raison principale : il a vidé le réservoir de gaz de 16 gallons en seulement 25 minutes.